汽车行业正走向“软件定义汽车”时代,过去依靠软硬整合来盈利的商业模式正在逐渐改变。
近年来,越来越多的汽车制造商开始组建自己的软件开发团队,建立自己的基本软件平台架构和软件生态系统,从而实现“硬件预嵌入和随后的软件迭代升级”的业务模式。
然而,随着汽车电子架构从分布式到集中式、从单一领域到跨领域集成的演变,软件的复杂性和数量呈现出指数增长,给整个汽车电子架构、汽车公司和供应商带来了新的挑战。
有业内人士表示，未来分布式的实时操作系统和非实时复杂的域控制系统的组合应用，以及整车SOA架构的实施，已经不是原来的传统技术、甚至是AUTOSAR能够完全覆盖和解决的事情。
现阶段，许多传统的主机厂正面临“软件困境”。尽管大众已经大量投资于软件,但目前它所使用的软件只有10%用于自开发,到2030年,软件自开发的比例将只有60%。同时，在公开的ID.3上,一些软件漏洞已经暴露出来,导致新车的交付延迟。
“随着汽车软件界定的巨大趋势,汽车公司需要更灵活、标准化和开放的软件平台。 HMC副总裁梁浩表示,未来汽车竞争,软件竞争围绕操作系统、中间件等,将变得越来越激烈。
破坏传统主机厂的软件问题
目前,汽车正在从传统的逐步工具转变为具有敏感性和决策能力的智能终端,而软件已成为定义智能汽车微分功能的核心。 一些专家说,未来汽车工业的80%以上的变化将来自软件。
不过，软件的开发,特别是基本软件平台(包括底层RTOS、中间软件和相关模块化软件)是十分困难的,不管是一家传统的大汽车公司,还是新造车势力，没有办法避免遇到软件问题带来的痛苦。有业内人士曾表示，汽车软件的发展不仅涉及车辆、通讯等技术,它也需要大量的时间和精力。
诚迈科技副总裁梁昊
“过去,软件开发和定制的工厂很少,”梁说。 虽然大众、丰田和克莱斯勒等传统的汽车制造商在过去几年里一直在大量修补软件捷径,但传统的汽车公司现在正日益突出其软件方面的弱点。
众所周知,传统的汽车是高度模块化的集成,主要工厂更关心产品定义、模具设计、产品组装集成等,以及组件如何配合整个汽车,因为整个汽车的功能开发往往来自供应商“黑盒”交付的ECU。
因为ECU来自不同的供应商,软件和硬件之间缺乏统一的接口,当同一函数匹配不同的模型时,由于硬件差异,软件通常无法复制.当同样的功能被应用于不同的模型时,经常需要重新设计、重新开发、重新测试,工作量不仅复杂,它不开放给第三方。
伴随着软件定义汽车的不断深入，软硬件解耦带动汽车软件架构向SOA架构演进，软件开发开始通用化、平台化。主机厂开发人员可以更多地关注上层应用的开发，而无需再对底层算法甚至各个ECU的软件进行重新编译。
不过，在向SOA过渡的过程中,尽管大多数主机已完成软件自开发能力的增加或升级,然而, 仍 存在 发展 的 痛苦 和 挑战 。例如,在集中的电子电气结构下,跨域之间很难适应和协调不同的MCU和SOC函数。软件系统跨域的需要也日益迫切。
同时,域控制器软件开发平台往往涉及多个软件供应商,包括基础的OS和BSP、标准基本软件、中间体、工具链和这些部件的接口,目前还没有定义。
对于主机厂来说,在整个开发过程中,连接底层软件模块不仅需要大量的时间和精力,而且也面临不同供应商和产品的整合和协调问题,这些问题更加困难,工作时间更长。
“当主要工厂选择算法或芯片时,以及一种新的操作系统,很有可能操作效率很低。如果你想要更高效的系统,这可能需要两年或三年,这显然不符合智能汽车的新开发要求。梁昊表示，无论是哪个域，它涉及 SoC 的选择和操作系统深度定制.
为了解决主机厂软件开发的困难和苦难点,我们在过去十年里积累了丰富的嵌入式和操作系统软件开发技术经验,并支持底层芯片技术。启动了整套智能汽车软件平台,包括智能驾驶舱EX5.0软件平台、智能域控制Fusion SOA软件平台、智能驾驶Smart-Vision软件平台和自动化测试Auto-Runner软件平台,我们将尽全力帮助主要机械厂和第一级企业解决智能汽车软件开发问题。
值得一提的是，诚迈科技的全栈式智能汽车软件平台是一个全栈可量产且已经有成功案例的平台。“这个平台的所有产品都可以分发给主机厂,也就是说,你可以提供源代码。梁昊表示，基于这个完整的智能汽车软件平台,主要工厂能够快速高效地进行一些自控和深度定制工作。
完整的堆栈软件平台,允许微分开发
资料显示，早在2007年，该公司已成为该国第一个Android技术服务提供商。截止目前，该技术涵盖了Android、iOS、Linux、Windows、QNX、HarmonyOS、AliOS和其他主要的操作系统技术。积累了大量的技术创新经验和客户服务经验.
最近几年，HMS技术与“四辆新车”的趋势紧密相连,与高通、瑞萨、英伟达、恩智浦等芯片厂商合作，全装智能驾驶舱EX5.0软件平台、智能域控制Fusion SOA软件平台、智能驾驶Smart-Vision软件平台、自动化测试Auto-Runner软件平台等。主要工厂和一级制造商提供完整的堆栈解决方案。
毫无疑问,基础软件的复杂性和难度将在未来基于域的电子电气架构中大大增加,特别是跨域集成将对汽车研发带来许多挑战,包括系统级、软件级、芯片级等。
这种技术将利用自己的技术优势,将底部中间件连接到操作系统,通过标准化、模块化和可重用软件平台,它可以大大缩短软件开发周期,以及简化开发流程。最重要的是，主机和Tier1可以根据不同的需求定制应用程序软件和服务。
以智能域控制融合SOA软件平台为例,该平台基于NXP32G(车辆领域)和8155(智能驾驶舱领域)以定制AUTOSAR协议堆栈,我们与EB、Trustonic和其他领先的国际基础软件公司进行深入合作,实现了整个汽车的跨域集成和整个SOA服务。
据了解，智能域控制的Fusion SOA软件平台不仅可以提供可视、易于使用的集成开发工具,包括编译环境、仿真、部署工具等。它还可以提供简便的界面和模块化框架设计,它具有许多特点,如可视化开发,即即时的互连,安全可靠,灵活的调整。不同的汽车公司可以根据自己的需要,基于这个平台快速开发和升级自己的软件产品,这大大降低了软件的开发周期和成本。
面对日益增多的摄像机 、 芯片底部系统协调 、 算法多变量 、 3A 需求和日益智能的驱动行业痛点,诚迈科技的智能驾驶Smart-Vision软件平台则可以提供从软件、算法到Tuning的全栈式Camera软件平台方案，例如,AVM-360度视觉解决方案,DMS驱动器监控解决方案等,让视觉图像的开发更加简单和安全。
在测试领域,自动化测试 Auto-Runner软件平台可以帮助主机和Tier1实现全面的自动化测试,包括多个大型设备模块、控制器、例子、任务和编程,具有超过70%的自动化测试能力。
总体来看，从汽车软件整体架构上看，汽车软件主要分为系统软件、功能软件和应用软件。梁昊介绍，诚迈科技的全栈式智能汽车软件平台包含底层驱动、操作系统的深度定制、中间件以及应用APP等。
“Shangmy Technology是支持操作系统和基底芯片技术能力的核心软件开发者,在未来,我们将继续改进我们的软件平台,帮助我们的合作伙伴更高效地发展。
现阶段，智能网络汽车软件业务的收入已成为HMS技术实现的一个亮点,合作客户包括超过60家主要机械厂和吉利、福特、BMW、菲亚特和长沙等一级企业。业绩报告显示，2021年，智能网络汽车业务收入达1.91亿元,同比增长约47%。
显然,在软件定义的汽车时代,HMS技术取得了良好的成果,技术优势逐渐被突出。